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[人生百态] 中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?

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发表于 2019-5-15 19:12:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?
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发表于 2019-5-15 19:13:05 | 显示全部楼层
现在有些人已经开始用造谣来当论据了吗?
下图是日本。
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-1.jpg


感觉这张图可以对付摩托车版里八成以上的问题。

从上图可以看出:
1、摩托车仍是日本民众出行的重要交通工具之一;
2、日本并没有禁限摩,看那淡定的交警;
3、国家发达与否并不是摩托车被冷落的前提条件;
4、行车安全的保障来自于管理和秩序,以及每个交通参与者的自律,安全来自于人,请不要过分强调交通工具的属性,它只是工具;
5、在遵守交规的前提下,摩托车的通行效率远远高过汽车,看图中同样占地面积和同样占用车道的车子数量对比,一清二楚;
6、所有人都戴着头盔,所有人都没有乱并线,哪怕是摩托车,都在绿灯放行车道里走得整整齐齐。秩序!不管是汽车还是摩托车,自律,遵守交规,按秩序通行,这个比什么都重要!摩托车骑行人也需要自律!

以上六条是不是可以对付摩托车版块八成以上的问题?
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发表于 2019-5-15 19:13:23 | 显示全部楼层
中国在摩托车交通法规的建设与执行上还不够,全社会的交通教育相对缺乏,为摩托车行驶所建设之基础设施还不够完备,因而,在大陆一些城市摩托车往往对城市交通形成困扰,地方政府禁摩、限摩可以说情有可原,但并不能成为其懒政的理由。
题主提到“大陆”很多城市禁摩、限摩,一个背景是台湾省目前并没有禁摩、限摩。相反,台湾是世界上摩托车人均保有量最多的地区之一。数据显示,2013年,台湾每1.54人就有一辆机车。摩托车也是台湾地区重要的文化元素。2007年,台湾17位长者骑摩托车环岛成为华语圈的热门事件,根据这一事件拍摄的纪录片《不老骑士》感动了许多人。他们的事迹反映了“机车”(台湾对摩托车的称呼)对于台湾人的重要性。

台湾的经验对大陆比较有参考价值。台湾城市大多地形受到山地丘陵限制,人口密度大,而中国禁摩的大城市,如深圳、南京、厦门、太原等都与台湾城市的情况类似。同时,目前台湾地区的法律体系和交通习惯也与大陆类似。
分析台湾在治理摩托车问题上的心得,不光有助于我们理解大陆城市为何禁摩、限摩,更可以为大陆提供交通管理方面的经验。

台湾有完善的法律体系管理摩托车
台湾的法治状况可以从对摩托车驾驶的保障和规范中一窥。台湾对摩托车的管理主要依靠其《道路交通管理处罚条例》,这一规范性文件的可取之处在于,它对摩托车行驶的诸多细节问题进行规定,并对违反规定之处罚有详尽说明。
台湾地区的法律对摩托车使用的三个环节进行了规定:一是维护环节,对驾照、牌照、摩托车型号、空气污染和改装进行规范;二是行车环节;三是停车环节。对比大陆的《道路交通安全法》及《道路交通安全法实施条例》,大陆的法律缺乏对摩托车停车环节的规定,在行车环节缺少细节规定,在维护环节缺乏操作细节。
试举台湾地区《道路交通管理处罚条例》几个有趣的细节。
16条第1项第5款规定机车不得装置高音喇叭和产生噪音物,安装者处以1800元新台币(约400元人民币)处罚并没收装置物。想想大陆招摇过市的摩托车,是不是觉得这一条规定很有用?
48条规定机车不礼让行人罚款1200元新台币到3600元新台币(约270元-800元人民币),而大陆的法律未有硬性规定。这一条法律的保障是:在尖峰时段,台湾的大多数主要街道路口都有交警和义务交警监督,台湾也是监控探头密度也是全世界最高的地区之一。实际情况是,无论是否行人行走在斑马线上,机动车均会礼让行人。
最精彩的部分是关于停车的。55条和56条规定了台湾机车的停放区域,其中有些罚款还很高。如:停放在身心障碍专用停车位罚款1200新台币以上(背景是,台湾的身心障碍专用停车位相当多),停车妨碍他人行走罚款600新台币以上(约135元人民币)。其中还有一个引发较大争议的条款,就是停放在人行道上罚款500新台币(约110元人民币)——这个下文会涉及,暂且不多说。
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-1.jpg
(新北市瑞芳区的机车排放,机车龙头统一右转沿路边排放,该地区已非城区,机车仍整齐排放)
说道罚款,以上引用的条例罚的数额都不多,但操作起来相当有效率。相较于大陆,200元以上2000元以下的罚款行政成本很高,且对具体违法行为没有做规定,交警在执行时难度较大。法律未必要靠严峻才能发挥其效能,法治的关键在法制的建设也在具体的实行,台湾的机车法律相对完备,执法也高效,是台湾机车盛行的重要原因。

法律的细节:“二段式左转”
值得借鉴的台湾的《道路交通管理处罚条例》规定了摩托车“二段式左转”,250CC以下机车在大多数路段必须遵守此规定。
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-2.jpg

大陆可能很少有人听说过“二段式左转”。有趣的数据是使用“二段式左转”搜索后网页数量为一万六千条(仔细看还会发现,还有很多繁体中文的内容和抓取的台湾网站内容),而谷歌搜索出结果是九十六万条。这一数据虽然不够科学,但也可以反映出一个现状:二段式左转对于大陆还很陌生。
但台湾的机车骑士几乎每天都要二段式左转。
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-3.jpg
(台湾地区政府宣传二段左转的海报)
所谓二段式左转,就是机车在左转时首先直行到右手侧道路,再等待交通信号灯直行,以达到左转的目的。
1939年,澳大利亚的悉尼和纽卡斯尔就规定部分地区右转车辆首先左转,再直行以达到右转目的(澳大利亚车辆为右舵,靠左行驶,与大陆和台湾相反)。
1994年,为了解决机车拥堵交通的情形,台湾当局正式推出《机、慢车两段左转标志》,“二段式左转”正式成形。
有研究证明,二段式左转的确有效规避了十字路口杂乱的情况,降低了事故率。警方亦强调,未遵守二段式左转在一些地区是机车肇事的主要原因之一。
“二段式左转”在大陆尚未普及,因而存在十字路口摩托车、自行车与汽车争抢路权的情况,不仅影响效率,更对所有交通参与者造成安全威胁。随着,大陆汽车数量爆发式增长,路权矛盾日益激化,而一些地方就采取了“禁摩”、“限摩”的政策。

台湾“骑士”抱团
提到“机车党”,也许很多人会想到“帮派”。而在台湾,机车党的确是一个“政党”,而且与帮派无关。其立党宗旨是为机车使用者争取路权。
2010年,中国机车党以facebook粉丝团的形式成立,在路权问题上积极发声。如2011年,他们就抗议凯达格兰大道禁止机车左转,之后他们的抗议获得积极回应。2012年他们欢迎政府取缔非法改装,并建言建立科学的评估机制定义“非法改装”。到2014年,宣布组党,董建一任主席,2015年,董代表该党参与新北市的地方选举,获得3000余票,虽未当选,但该党在台湾机车族中已有声望。
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-4.jpg
(机车党党徽)
除了机车党之外,台湾还有许多机车爱好者团体,他们有机会为争取合理权益发声。
上文所说,有关机车不准停放人行道,就是机车党近年来呼吁废止的。他们认为,台湾人行道包括了“骑楼”等私人土地,政府不应管制私人土地的使用方式。他们还反对强制实施“二段式左转”,认为这是对机车路权的损害,应当分开处理。当然,他们也让台北市市长柯文哲头疼,他正在推进台北地区的公共自行车建设,而机车党则强烈反对这一措施。虽然机车党的政见不一定科学,但能够发声讨论问题,为社会达成妥协提供力量,也是他们的可取之处。
除了表达政治见解,还着力构建机车文化,例如礼让行人、文明驾驶、合法改装等,为骑士和居民的福祉着想。
台湾有一些有趣的机车文化,都是这些热心人构建的。在台湾你能看到各种个性的头盔,五颜六色个性十足的头盔让年轻人爱戴着它们出街,所以根本用不着警察管。另一个好玩的事情是,台湾人经常不拔钥匙,反正车也丢不了——郭采洁主演的电影《一页台北》就有一个桥段,为了躲避“坏人”的追击,郭采洁和男主角拿着路边的机车就开。

以上就是台湾地区在治理机车的一些心得,官方和民间均有努力,机车便也不是洪水猛兽。机车很好地补充了台湾的交通,公交加机车成为了台湾人高效出行的首选。
台湾的经验也告诉我们,面对复杂的公共议题,一刀切并不是唯一的解决之道。


参考资料
《台灣機車產業的不斷發展,以滿足新的市場需求》 台灣國際機車產業展-產業訊息-台灣機車產業的不斷發展,以滿足新的市場需求
维基百科,“hook turn”词条
楊宗璟、黃智建、張宏齊、梁靜怡 ,《號誌路口機慢車兩段式左轉標誌是否可發揮其既定功能之觀察與統計檢定分析》
《死亡車禍肇因 機車違規左轉逾半,http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/932842
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发表于 2019-5-15 19:14:06 | 显示全部楼层
作为一个没有汽车,没有摩托车的人,我回答一波,相信更客观吧。
我有自行车。
首先最讨厌汽车。骑自行车,你让我走非机动车道,不用你说,我也想走非机动车道,安全啊。为啥非机动车道不好走呢?只要没有护栏的,没有管理的非机动道到都停的是机动车。硬是把我自行车别到机动车道了,然后你们机动车司机恨我走机动车道?tmd我愿吗?前面有机动车停在非机动车道,我总不能停下来把自行车推过去 把,推过去也得能从非机动车道推过去吧?


再看看小区内,路绿带上,路沿上,只要没人管的地方,都停的是汽车。还那么多支持禁摩的。要我说支持禁止机汽车,凡是车内坐一个司机的,交警随时路口上税。坐3-4人的,不用交费用。
你是机动车,摩托车也是机动车,那么宽的路,就允许给你汽车走,不允许给摩托走?你为什么内心不把摩托车当机动车看?同样的速度摩托车不安全伤的是自己,汽车伤的是他人。摩托车多么的伟大。
汽车素质高?,摩托车素质差?那问问你,开车加塞的都开的不是汽车吗,闯红的,没驾照的,酒驾的都没开汽车吗?为什么农村就没汽车加塞呢?就两辆汽车,那是没必要加塞嘛?那我说你城里人素质比农村素质差,你能接受吗?


一个个道貌安然的讲一大堆道理,都是自私又自我。那我买不起汽车,上下班30公里路,我就只能骑自行车吗,就不能骑摩托吗?穷人有错吗?群人就素质差了? 那那些玩摩托的价值几十万的摩托车,我想比你普通汽车素质高吧,人有说禁汽车吗?开辆汽车了不起啊?不是提倡绿色出行吗,你一个人开一辆汽车,绿色吗?你们素质不是高吗?那来像我一样骑自行车啊,绿色出行。我觉得骑行车素质最高!我骄傲!
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发表于 2019-5-15 19:14:37 | 显示全部楼层
起码在望京我就看过两起外卖小哥被撞翻的事故
还有各种逆行闯红灯,对路权认识不清,就敢和你一个车道贴着汽车开。
限nmb摩托,摩托车危险?现在电动车主路上呜呜跑的比汽车还快,一点声音没有,没牌照,一千辆里估计抽不出一个有摩托驾照的。被车撞死司机还得往大里赔。
凭什么这种危险品能到处乱窜,遵纪守法手续办全的摩托不能开?你说污染?电动车的电池生产以及回收环保做好了么?安全?北京充电烧的车烧死的人有没有?
就是懒政。反正守规矩的遭殃呗。起码北京上路不管是开车走路骑车一向如此。
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发表于 2019-5-15 19:14:45 | 显示全部楼层
我是明确反对禁摩的。
我本人是汽车迷,但更是摩托迷。在美国有车,但因为摩托省油,停车方便,不怕堵车,我也常骑摩托,频率甚至高过开车。在国内托家乡政府没有禁摩的福,因为家住郊区,公共交通和自行车出行不便,也依靠摩托出行。关于禁摩这事,我自然是有私心的。可作为一名交通政策的研究人员,从公共政策和交通管理的角度来讲,我也是反对禁摩的。有时候谈起来这件事就会很生气,不过今天尽我所能心平气和的说说我的观点,诸位支持禁摩的看客姑且看看有没有道理。
看看一般禁摩的理由都有哪些吧:
一、摩托车太不安全
摩托车确实不安全,不管按照哪种标准都是乘客死亡率最高的,如下图
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-1.jpg (Beck, L. F., Dellinger, A. M., & O'neil, M. E. (2007). Motor vehicle crash injury rates by mode of travel, United States: using exposure-based methods to quantify differences. American Journal of Epidemiology, 166(2), 212–218.)
如果参照最为合理的标准,即按照每亿公里的死亡数的话(因为具体到一个人从A点到B点,更换出行方式并不能导致),骑摩托车的人死亡率是开汽车的人的36倍。
但是这就能成为禁摩的理由吗?在公共政策领域,一般来说,禁止一件事情一定是因为它的外部性,也就是说,如果因为摩托车不安全而禁止摩托车,只能是依据摩托车对他人的安全危害的大小。然而摩托车因为质量小,速度相对慢,对道路上其他交通工具和人的危害显然是远小于汽车的。如果依照外部危害的大小来判断,那么首先应该禁止的是汽车,而不是摩托车。
因为骑摩托对本身乘员的风险大而禁摩,这是一种父权主义(Paternalism)的观点。这种观点的基础是,认为民众就好像幼稚的小孩子一样,没有能力规划自己的生活,所以需要政府来指导和规范民众的生活。这种思想运用在硬性毒品这种一旦沾染,难以戒断的事情上还有其合理性,但摩托本身并不存在任何导致民众无法自制的因素,而且最重要的是,即使有安全的风险,很多人在权衡了摩托的低成本和方便的优势,并与其他可选的交通方式比较之后,仍然觉得摩托的好处超过了它安全性上的坏处,很多人选择摩托,本身就是做出了最有利于自己的选择,政府又有什么道理要强行判断民众的选择是愚蠢的呢?即便可能对大部分人来说,选择摩托出行总体的内部和外部的害处可能超过其益处,但一个城市那么多人,政府怎么可能确信每一个人都不适合骑摩托呢?
而且,这种父权主义的思想一旦滥用,后果是很可怕的。今天可以以你的个人安全为由禁止你骑摩托,明天就可以以青少年的个人发展为由禁止电子游戏,甚至以你的个人健康为由禁止你吃任何腌制食物,照这条路发展下去,人或者与其说是人,倒不如说是国家控制的机器零件。
退一万步讲,即使从父权主义的角度去考虑对乘员自身的危害,摩托车也不过是自行车和步行的两倍左右。同样一段不长不短的距离出行,自行车和步行相比摩托也没有安全许多,难道也要将步行和自行车也一并禁止吗?
二、摩托车扰乱交通秩序,造成交通拥堵
当今中国社会上不少人,特别是汽车驾驶员,都认为摩托是造成交通拥堵的主要元凶。比如 @Kang Gao的回答中有这么一张图
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-2.jpg

他还说到:
摩托车是阻碍交通顺畅比较重要的原因之一。他们的灵活性够强,因此随意性也很强,最重要的是速度还很快。
这算是挺有代表性的一种看法了。但这真是个天大的误会,如果摩托车在这个图中造成了交通拥堵,请问若是把图中所有的摩托车都换成汽车,难道交通情况不会更加拥堵吗?要知道一辆两轮机动车在道路上行驶需要的道路面积大概只是汽车的1/10到1/3。在任何一个高密度的大城市,如果私家车占相当比例,就一定会存在大量的交通拥堵。而公共交通即使再发达,也总不如私人交通门到门的出行方便,也无法像私人交通工具一样提供人们掌控自己生活的满足感。而摩托车几乎是唯一能够在大城市能够实用但有不至于造成拥堵的私人交通工具。台北对比秩序和规模类似的首尔,拥堵程度较低,大概就有摩托车的功劳。
再比如下面这张图,是四川省眉山市下辖的仁寿县城,因为汽车的迅速普及,加上缺乏交通秩序,连小小县城都堵的如此水泻不通
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-3.jpg 如果能把其中一半的汽车换成摩托,恐怕交通情况就会立即好转吧?
此外,更重要的是,摩托相比汽车能大大节省停车的空间。中国很多城市的老城区在建成初期并没有规划足够的停车场和停车位,汽车普及后大量汽车无处停放就只好乱停乱放,相对来说,老城市容纳摩托就容易很多,去过意大利的同学,应该也能理解这个情况。
在中国北方,摩托可能长远来看对大部分人只是过渡方案,毕竟冬季骑车太冷。但在南岭以南的华南地区,摩托四季可骑,炎热时骑行尤其惬意,即使未来收入提高,仍不失为一个成本低,占用道路少的出行方式。如果禁掉,于民生实在危害太大,于交通状况也无益。
再说说交通秩序。实事求是的说,国内摩托车行驶的总体秩序确实差于汽车。但是这件事并没有这么简单,我也说说我对这件事的几个看法:
    即使总体上摩托车驾驶员遵守交通规则的情况差于汽车驾驶员,并不等于每一个摩托车驾驶员的秩序都差于每一个汽车驾驶员。我在国内骑摩托的时候,几乎任何时候都是整条路最遵守交通规则的,好于任何汽车。有摩托车驾驶员不守规矩,大可以吊销他们的驾照,凭什么要禁止我骑摩托呢?要知道中国私家车驾驶员的素质相比发达国家也是无法忍受,那是不是也要禁止私家车呢?说实话,在小城市,大部分私家车司机的驾驶素质根本没比骑摩托的好到哪去。摩托车没有规矩,也是交通执法部门对摩托车行驶监管不力。这里面一方面是执法部门觉得摩托车太多,无法监管;另一方面是摩托车速度相对电动自行车更快,又远比汽车灵活,交警难于拦截。对于第一个原因,因为摩托车多难于监管就禁掉实在可笑,且不说纳税人养了政府是让政府为人民服务的,你禁了摩托车,难道别人不会去买电动车、汽车吗?至于第二个原因,现在随着城市越来越拥堵,很多地方交警都需要骑摩托执法,同样是摩托,拦截违章的摩托也就容易一些,另外现在摄像头等辅助执法设备越来越发达,也可以通过视频监控来执法,根据车牌号处罚。摩托车相对汽车没有规矩,摩托车灵活的操控只是一方面,另一部分原因是摩托车驾驶员整体上文化水平偏低,对城市秩序的重视不够。在发达国家,民众懂得城市生活的必要规矩,摩托车行驶同样井然有序。从长远来看,禁摩的结果是同样的人慢慢都购买了汽车。如果一个人驾驶不将秩序,那么从摩托换成汽车,只会给社会造成更大的危害。怎么能指望通过禁止摩托解决掉这个问题呢?事实上,我家乡所在的小城市,近年就随着汽车的迅速普及,驾驶员的平均素质在明显下降。摩托车再没有规矩,因为作为机动车管理,驾驶员是需要考驾照的,也就是说摩托车驾驶员起码懂得基本的交通规则,考驾照的过程本身也是一个引起驾驶员重视的过程。政府禁摩以后,企图通过发展电动车,限制两轮车的速度来甩掉管理责任,结果是大量的不受管理的电动自行车驾驶员在道路上行驶完全没有任何规矩,道路秩序只会更差。所以这里的核心根本不在于速度快慢和操控灵活与否,而在于是否予以监管啊。通过限制车辆的灵活性和速度来改善交通,就好像通过愚民来维持社会稳定一样,既不正义,也不可行很多汽车驾驶员时常抱怨摩托车占用了机动车道停车或者在机动车道上慢行挡了汽车的道。这样说的人肯定从来没有骑过摩托,甚至可能连自行车都没有骑过。在中国,占用非机动车道、摩托车道停车的汽车,远多于摩托车占用机动车道停车(本身摩托车要占用中央的机动车道停车难度也很大吧),有些甚至完全把非机动车道、摩托车道堵死。占用非机动车道、摩托车道临时停车的就更多。加上有时候因为道路没有人行道(乡下还真的有),行人也在非机动车道上行走。小摊贩也多半利用非机动车道摆摊。所以有时候电动车摩托车占用汽车道行驶,实在是因为非机动车道已经无路可走。而且话说回来,摩托车在国内作为机动车管理,除了50cc的踏板以外,跟上城区的车流都不成问题,本就可以在机动车道上行驶的。相反,很多汽车反而仗着自己块大,常常在逆行超车的时候逼迫摩托车让道。
当然,也确实有很多城市禁摩以后出现了交通状况明显改善的情况。但这只不过是因为短期内摩托车车主还无法更换其他机动车,长期内摩托车主当然会用汽车和电动车取代摩托车,拥堵情况只会恶化。作为决策者,禁止摩托车,无非是因为自己并不骑摩托,无法从骑摩托人的角度去考虑,只能蛮横而又一厢情愿的希望摩托车主都去乘坐公共交通工具而已。
换个角度,如果有一天城市禁止所有私家车出行,那么骑摩托的人也会觉得城市畅通许多吧,既不用担心汽车将道路堵死,也不必害怕被汽车撞死,还不必为占道停车的私家车困扰。如果这个国家掌握话语权和决策权的人都骑摩托,那是不是就可以将私家车禁止呢?
三、摩托车污染大
摩托车相比私家车污染更大倒是事实。这倒是很多人可能没有认识到的。明明摩托车重量小排量小,油耗远低于私家车,为什么污染反而更大呢?这是因为摩托车受成本所限,往往发动机技术较落后,尾气处理能力也较差。目前中国乘用轿车实行的是国IV标准,摩托车是国III标准,按排放标准来比较,摩托车的尾气排放大概是轿车的2-10倍。如果是拿最先进的混合动力汽车跟最先进的摩托相比,差别可能更大。这也是政府要禁止摩托车,发展电动车的重要原因之一。
但是,这件事情也没有这么简单。
首先,如果摩托车因为成本所限,技术落后,催化器不够强劲,排放高,那么就应该通过对摩托车实行与汽车一样的排放标准,逼迫摩托车厂家提高摩托车配置,改善排放。实际上目前排放最严重的两冲程摩托(50cc两冲的动力远强于四冲)因为排放标准的提高早已不再销售了。而国III标准的摩托车也都装备了三元催化器。如果提高到国IV标准,摩托车厂家就需要安装电喷,这样一来成本大概要上升大几百元到近千元,相对摩托车售价是不小的部分。但因为电喷本身会大幅改善油耗,特别对于城市代步的主力——踏板摩托效果明显,对于用户来说综合成本反倒更低,所以也不是问题。如果进一步调整到国5,摩托车要换装更强劲的催化器也不是不可能。如果进一步因为私家车缴纳的税费多于摩托,平均排放仍低于摩托,不够公平,那么增加摩托的税费也比强行禁止要好(但也要考虑摩托占用的路面资源和停车面积、造成的交通事故第三方损失也远小于汽车)。
其次,我们考察污染,也要从全生命周期的角度去考虑。摩托车制造花费的能源、材料远低于汽车,而这些也会造成污染。电动车虽然没有直接排放,但是如果考虑到中国边际增加的发电量都为火电,同时电池寿命较短需要经常更换,而铅酸电池污染也较大,间接污染也并不小于国III标准以上的摩托车,区别只是污染从城市中转移出去了,但这又存在公平性的问题,而且我国为季风气候,有时候污染地在郊外,城市未必不受影响。再加上我国电动车的相关政策,比如电动车限速限重(完全可以把高速电动车作为摩托车或轻便摩托车管理),舒适性差,里程短,换电站等配套设施不完善,增程式电动自行车也不合法,使得电动车并不能完全替代摩托车。发展电动自行车,特别是锂电池电动车,为民众提供更多的选择当然是好的,但强制民众更换为电动车依然于民生有损。
再次,即使摩托车尾气污染大于家用轿车,因为大量高污染柴油运营车和农用车的存在,摩托车的平均排放依然远低于汽车。2012年中国摩托车占全部机动车的比例为46.5%,但根据《中国机动车污染防治年报》和国家摩托车质量监督检验中心(天津)的研究报告,摩托车污染在机动车各项污染中的占比,一氧化碳为17%,碳氢化合物为17.2%,氮氧化物为1.6%,都远低于摩托车本身的占比。如果要禁止,应该是先禁止超标的柴油车辆。
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以上三点当是主要的支持禁摩的理由。其他的理由就基本不值一驳。
比如认为摩托车便于飞车党犯罪。摩托车本身不同于枪支,并不是暴力工具,如果说摩托车可以用于犯罪,那么汽车一样可以用于犯罪,后备箱可以绑票,可以杀人抛尸,性质更恶劣。如果有犯罪,就应当打击犯罪,改善社会问题,而不是通过禁摩打击飞车党。会骑摩托抢劫的人,没有摩托,也可能会从事其他恶性犯罪。事实上,国内现在因为治安改善,即使没有禁摩的城市也很少有飞车党。
再比如摩托车影响市容。『市』又不是一个有自我意识的主体,影响『市容』又有什么呢?如果是摩托车入不了有些人的眼,那就应该取缔吗?那是不是也要因为同样的理由禁止某种服装、某种发式呢?
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再多说两句关于电动车的事。
很多城市摩托车被禁止了以后,电动车很大程度上取代了原先摩托车的地位。其实,像小牛电动这样的锂电电动车,速度、舒适性、储物空间大概能跟同价位的50cc四冲程踏板摩托差不多,甚至还胜出。不刻意省电的话,40-50公里的续航应付一般城市通勤也足够了。40-50公里/时的速度也足以跟上城市拥堵的车流。虽然换电池很贵,如果每天骑,节省的油费大概也能相当于换电池的成本。而锂电池本身污染小,因为4000-5000元的50cc踏板往往不能采用电喷、催化器等高级技术,实际上间接污染也小,同时还能将空气污染转移出人口密集区。
还有一些更便宜的铅酸电池电动自行车,售价在2000元左右,售价甚至低于当年的燃油助力车,虽然车架、减震、刹车、轮胎的质量都很差,安全性和舒适性距离最便宜的摩托都有较大距离,但用起来确实便宜,又轻便灵巧、噪音小没有尾气,也为民众出行提供了新的选择。虽然铅酸电池污染重,但如果控制好回收,可能对城市环境总的影响也是正面的。
但是这里有这么几个问题:
    政府发展电动车,为民众出行提供更多选择,扶持本土产业,为改善空气环境提供条件,我举双手双脚赞成。但是政府要鼓励电动车,限制摩托车,完全可以通过很多政策引导,和税费调节的方式。突然禁止,拥有摩托车民众的巨额损失谁来付电动车续航里程总是硬伤。摩托车没油了加油就好。即使现在便民充电站密度确实不低,但有时候突然有急事来不及充电,或者是要一天内连续跑几个不同的地方,总还是会遇到问题。本来这些问题其实通过政府统一电池标准,支持建立换电站,也可以很好地解决。但是如果政府没有做出这些补救措施,就先将摩托禁止,就是很不负责的行为。总有一些需求,比如从郊区进城,需要比电动车速度更快,续航里程更长,100cc以上的摩托是比电动车好的多的工具(电动车若要达到类似性能,售价恐怕要远高于100cc摩托,比如台湾的Gogoro售价超过2万元人民币,另外郊区也缺少换电站)。即使他们在城市中是少数,但并不能说这些人的合法权利就可以如此容易的被剥夺。如果认为少数人的利益低于多数人的潜在损害,达成多数人共识要剥夺,也需要拿出补偿方案来。政府将电动车时速限制在20公里以内,为的是将电动车类比于自行车管理,从而甩掉管理责任。但是20公里/时,40千克的标准,实在是既无法满足方便通勤的需要,也无法满足安全和舒适的标准。所以,市场上当然会有大量超标电动车,而这些超标电动车不作为机动车管理,不需要驾照,在不禁摩的城市,其驾驶员往往比摩托车更不守规矩,闯红灯等违规现象多得多,带来的交通安全和交通效率问题也更严重。所以很多城市又出台禁止电动车的规定,让中低收入人群在城市无路可走。其实,说到底,如果政府只是逃避管理的责任,那么秩序是无法仅仅通过禁止来改善的


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总得来说,摩托车正如所有的交通方式一样,自有其优点和缺点。正如管理汽车一样,管理摩托车的思路也应该是规范秩序,加强管理,提高技术标准,促进技术进步,如果还有较大的社会负面影响,也可以通过税费等方式来调整。『禁止』这样一个决定,常常并不是对社会最有益的决定,而又一定是最不受民众欢迎、最影响民生的决定,所以永远都应该是最后的选择
如果实在经过仔细分析后,依然觉得摩托车的综合外部成本太高,远高于摩托车车主缴纳的税费,那么完全可以通过增加摩托车的税费,增大获得摩托车驾照的难度来限制摩托车。总有一些人的情况特殊,即使多缴纳了税费,依然还是骑摩托比较合适,总要给人留条路走。而收上来的这些税费,也可以用于为全体市民做贡献,改善公共交通。从经济学的角度来看,通过税费使外部成本内部化的方式,永远比禁止的方式能够大大增加社会总福利
如果决策者永远是自己不喜欢也不使用的东西就禁掉,那么该有的问题无非换一种形式出现。决策者不骑摩托,就可以轻易禁摩;如果电动车再度混乱,大不了再禁电动车。到头来白白被折腾的是民众,污染和拥堵的问题却并没有解决。
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发表于 2019-5-15 19:15:09 | 显示全部楼层
不知道为啥随便写的答案突然这么多人关注
所以想在说几点
评论里有很多人在质疑摩托车的难管理问题
其实你们说的都对 以我在北京的北五环这边为例 我开四轮时候亲眼见到很多超速闯红灯压实线的摩托车和电动车 外卖车居多 骑士车也有
但是,真要论数量 四轮违法的才多好么 我们这边套牌车很多 多到小区里随便走几圈都能看到好几个(摸铁牌质量和看螺丝能看出来)还有违规停车的 三车道直接停成俩车道 闯红灯压线超速就更别说了 好多人都说四轮比两轮好管控 那为啥我在路面上看到的瞎逼开的四轮那么多?可笑的是我居然还是在首都这种一线城市。我来这里两年多就没见过交警执勤(倒是见过指挥交通的 但是根本不管无牌车和其他违法行为 只负责指挥交通 )摄像头在这边跟摆设一样都没人注意。
以上问题的解决思路我在原答中也说了 搞不明白为啥没人看
还有说开摩托危险的人 你们也没说错 但是这是每个人的选择 请尊重他人的选择 危险我不知道么 不然我为啥花好多钱买头盔买护具上安全驾驶培训课。要说危险 跳伞 徒步越野 攀岩 潜水 哪项不危险?咋不去说他们偏要说开摩托的?
还有那些攻击我最后一句话的
我说 作为骑士想死在路上 后边其实还有半句我没写。是不想死在床上。试问谁想生命的尽头瘫在床上 生活无法自理 生不如死
我没有以我骑士的身份为荣 我只是个摩托车爱好者 喜欢摩托车 也喜欢汽车 我不歧视开汽车的人 也请开汽车的人不要歧视我们 我承认不管开啥车都有很操蛋的人 但也请不要一棍子打死所有人。
然后对于那些没有意义瞎喷的键盘侠 我只想说 那些杀人犯行凶时候 你咋不过去喷?哪里有什么理中客 只不过是嘴贱罢了。
------------------------以下为原答案--------------------------
摩托车是无罪的 有罪的是瞎逼开的人
我认为该禁的应该是人而不是摩托车
你禁了摩托车 可路上瞎逼开的人总数不变
这样瞎逼开的人从摩托车都升级成了汽车 岂不是更危险
应该提高驾考的难度
加大扣分执法的惩罚力度
限制新手期的骑行范围
让路面上少一些鬼火少年和随意并线的电动车
摩托车本来就是为了缓解拥堵而产生的
大部分的代步摩托车排污量都不大 三辆加一起都比不上一辆汽车
禁摩不只是让一些有富余钱玩车的人没得玩了,更苦了那些买不起汽车的穷苦大众。
机械是不具备原罪的,它们只是工具。
就好像武器无罪 刀剑无罪 但杀人有罪
就好像汽车无罪 摩托车无罪 但肇事伤人有罪
我是一名骑士,如果有的选,我希望死在公路上。
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发表于 2019-5-15 19:15:33 | 显示全部楼层
问题的提出


在我国一些城市开展的“禁限摩电”交通整治行动,曾一度引发公共舆论的激烈讨论。“限制了自由,就必须增加公平。政府行使的权力越多,公众舆论对任何类型的滥用职权或不公正就越敏感。”政府对摩托车、电动车进行禁限,不仅涉及到行政决策问题,还关联到一系列法律问题。“一个持续的危险是……法规是由政府部门根据他们自己的利益起草的。”政府对私人所有的摩托车、电动车进行禁限,是对财产所有权中“使用”权能的减损,需要审查其合法性和正当性。从法规范视角对“禁限摩电”治理措施进行探讨,符合法律的基本精神。通过对“禁限摩电”治理措施的规范审视,以期获得些许思考、争鸣和结论。


一、《物权法》保护私人对摩托车、电动车所有权的“使用”权能
(一)“使用”作为财产所有权的


一项基本权能


“禁限摩电”是国家公权力对私人财产权发挥“使用”权能所进行的限制。摩托车、电动车作为公民的私有财产受《宪法》以及《物权法》等其他法规范的保护。《宪法》保护公民合法的私有财产。摩托车、电动车作为公民的私有财产自然也受到《宪法》的保护,并且这也是一项基本权利。与此同时,国家依照法律规定保护公民的私有财产权不受侵犯,尤其不受国家公权力的损害。对于财产权的保护,首先是由民事规范来确定和保护的。对于宪法财产权所保障的内容是什么,需要结合民事规范才能进一步了解。


在民法所保障的财产权中,首要是对物的所有权的保护。所有权属于民法上的财产权,自然也成为宪法财产权的内容,受到宪法规范的保护。《物权法》保护私人的物权,任何单位和个人不得侵犯,私人对自己的摩托车、电动车依法享有占有、使用、收益和处分的权利,而“使用”作为所有权的基本权能,在所有权权能体系中占据重要地位,如果一项财产不能使用,那就丧失了其作为物的基本价值,法规范首要的保护对象就是保障物的使用性。


国家为了公共利益的需要,可以依照法律规定对公民的私有财产进行一定程度的限制,但这种限制也必须在法规范授权的范围内进行,并要按照法规范的程序进行。“禁限摩电”损害了私人所有权中的“使用”权能,导致私人财产使用性能降低甚至是完全不能发挥使用性。


(二)“禁限摩电”不是对公共道路


资源使用权的限制


关于“禁限摩电”是属于对私人财产所有权的限制还是对私人使用公共道路资源权的限制,争议较大。这在公共讨论中也形成了不同的看法和观点。深圳交警部门谈到,“禁限摩电”是因为公共道路资源有限,道路是一个稀缺资源,对深圳来说,道路资源是尤为宝贵的。我们道路资源非常稀缺,我们不仅要满足汽车、货车等交通工具,还要满足公交车、自行车、三轮车、行人等。


各类车辆和人员都要使用道路资源,而不可能满足所有车辆和人员的使用。我们只能够根据不同区域、不同时段、采取不同模式来分别提供给各类的使用者。比如深南路,我们根据不同时段、不同方式供给大家使用,例如货车有的在夜间可以使用,外地车在高峰期不能使用,只能在平峰期使用等。


“禁限摩电”措施,所涉及的并不是车主的物权,而是限制车主使用公路等公共资源设施的权利。这种观点具有一定的代表性,也就是认为限制的是“公共设施使用权”、“路权”抑或是“驾车通行权”,并非是对私有财产权的限制。


实际上,这种观点经不起推敲。“禁限摩电”的直接后果便是对私人所有的摩托车、电动车进行限制。深圳的“禁限摩电”执行的是“四个一律”和“扣车拘人”。


“禁限摩电”不仅直接影响私人的财产权,还直接涉及到了公民的人身自由权。而对使用公共道路资源权的限制也不具有说服力。人生活在世界上,无时不在使用公共资源,如呼吸的空气、饮用的水源和耕种的土地。如果按照这个思路,几乎所有的权利行使都可以被看做是一种“公共资源使用权”,而这没有任何意义。


“公共设施使用权”的概念是对个人权利与公共资源关系的误解,我们不能用基本权利行使的物质条件来否定基本权利本身,基本权利行使所需的公共资源是否稀缺,也与该项基本权利是否存在没有关系,并且公共资源权是一种不具有确定性、类型化和法律化的权利,并且在实际生活中也没必要创设这样一项权利。


(三)使用摩托车、电动车


兼具私人使用性和社会关联性


按照私有财产使用影响波及范围进行分类,可以将私有财产的使用分为私人性使用和社会关联性使用。有些私人财产主要体现“私使用性”、纯粹关涉个人生存、个人“形成自我负担的生活”的财产,如自家电视机、电冰箱和家庭健身器材的使用,其往往不会对他人权利行使造成干扰。


而有些财产则具有更多社会关联性,关系到他人的生存和生活,如上路行驶的私家车、摩托车、电动车、自行车等。这些财产的使用容易对他人的权利造成干扰和波及。因此,法规范对这两种财产的保护程度也会有所差别。


德国联邦宪法法院基于德国基本法中的“社会国原则”,其曾有过这样的论证:“如果财产的使用更多体现的是个人自由地形成自我负责的生活的层面,则宪法对其的保护就更强;与此相对,如果财产有着更多的社会关联,承担着更多的社会功能,则通过法律对其进行的限制就应该更强。”出于财产社会关联性的考虑,那些与公共福利有着密切联系的私有财产,就不能拘泥于私人经济利益最大化的思维,而是要使其承担更多的社会义务。


摩托车、电动车不同于其他的生活资料,其使用往往直接涉及对公共道路的占用,并且必然伴随着资源占有、秩序扰乱等不利影响。从这个意义上来说,摩托车、电动车属于具有强烈社会关联性的财产。


基于此,对其进行的限制就容易被认可,这也是对其进行一定的规制和治理的理据。例如,“多乘客专用车道”、“公交车道”、“高速快车道”的设置,也就是载有较多乘客的车辆才可以进入较快的车道,也是对独自驾车的私家车主、摩托车、电动车的财产权使用的限制,但这种限制应该是合宪的和合法的。


二、“禁限摩电”的法律性质


(一)财产权的限制:


财产权的社会义务与征收(准征收)


公权力对财产权的限制可分为两类:一是财产权的社会义务,二是征收(准征收)。征收的本义是“没收”、“剥夺”。一般认为,征收是指公权力剥夺对物的所有权,所有权移转是其基本特征。征收是最为传统和典型的财产权限制。随着实践的发展,“征收”进一步发展。主要原因在于存在一些虽然没有转移所有权的情形,但却对财产利益造成重大损害而实际上具有“征收效果”。


各国学说多认为,这种造成实际征收效果的限制措施,也应该予以补偿。在各国有关财产权的理论中,这一类并不转移所有权,但具有类似征收的效果,被指称为“准征收”或者“管制性征收”,如常态化的限号使得私家车丧失物权的“使用”权能,便具有了“准征收”的属性。财产权的社会义务是为了维护社会的正义,其使用应当受到一定的限制。


虽然财产权具有极强的私人属性,但在实际的行使过程中却具有一定的社会关联性,在实现财产权权能的过程中,不仅要维护私人利益,也要维护公共利益。财产权的社会义务乃是基于社会关联性而对财产的使用和收益所进行的限制,被认为是财产基于公共福利的原因而应该承担的负担。征收是对财产权的重大侵害,而社会义务则是对财产权的轻微限制。


(二)临时性的“禁限摩电”


是财产权的社会义务


《道路交通安全法》第39条规定:“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”同样,《深圳经济特区道路交通安全管理条例》第36条第1款规定“市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件,划定区域、路段、时段,对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施。


”根据这两个法规范审视“禁限摩电”治理措施的前提条件,此种措施是一种临时性的交通管制手段。《道路交通安全法》中交通管理部门根据道路和交通流量的“具体情况”采取相应的禁限措施,此“具体情况”就是道路实际的运行状况,对于这一点可以判断出是一种暂时性和短暂性的限制措施,只要没有出现“具体情况”,交通管理机关就不应当作出禁限措施,并且还包括在“具体情况”消失后,交通管理部门就应当解除禁限措施。


这也是基于“社会国”的原则和社会关联性的原因对摩托车、电动车进行的禁限。由于具有暂时性,是一种危害较小的措施,因此具有合法性和正当性。此限制是针对财产的普遍性限制,是针对所有摩托车、电动车的使用,因此也是平等的,并未构成对特定人的“特别牺牲”,在程度上尚属较轻微的限制,并没有使摩托车、电动车的使用价值丧失。从社会公众来说,一般也能接受,这属于财产权负担的社会义务。


(三)常态化的“禁限摩电”


具有准征收的效果


常态性的“禁限摩电”对财产权的损害程度远远超过临时性措施。临时性的“禁限摩电”属于财产权承担的社会义务,而常态化的“禁限摩电”就具有了准征收的效果。常态化的“禁限摩电”严重降低摩托车、电动车的使用价值,常态化的“禁限摩电”使得私人财产的使用价值归于零。


“使用”是财产权的基本权能,如果在特定财产的存续期间,长时间无法发挥或无法正常发挥财产的功能,这无疑会使这一财产的内容被完全或部分虚置化。临时性的“禁限摩电”尚未严重侵犯私人财产所有权中的“使用”权能,没有对财产的本质功能发挥造成完全阻却,尚可以被忍受。但常态化的“禁限摩电”在时间上和空间上对私人财产所有权中“使用”权能的发挥造成了灭顶之灾。


传统征收最典型的特征是私人所有权的转移,而准征收不一定是所有权的实际转移,只要是财产中值得保护的部分,不能供所有人使用或者符合其功能的使用,并且损害的强度不可预期,即具有准征收的特性。常态化的“禁限摩电”虽然不属于完全剥夺所有权,但却是对摩托车、电动车使用功能的剥夺,且造成了财产价值的明显减损。因此,从内容和效果方面看,都可以被认定为准征收。


征收和准征收都是对私人财产权的限制,对当事人的权益都造成实质的影响,必须适用征收补偿的理论。我国《宪法》明确规定,国家为了公共利益的需要,可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用并给予补偿。这体现了征收必须伴随补偿以及无补偿无征收的法理内涵。深圳的“禁限摩电”、“四个一律”、“扣车拘人”具备准征收的特点却无补偿,属于明显违法。


三、“禁摩限电”治理措施的合法性审查


对“禁限摩电”合法性与合理性的审查是法治的基本要求。合法性审查是形式法治的内容,合理性审查是实质法治的要求。合法性审查的标准主要有两个,即法律优先原则和法律保留原则。合理性审查标准中最主要的是比例原则。


(一)法律优先原则


法律优先原则是合法性原则的首要内容,被誉为“法治的精髓和灵魂”。法律优先是作为消极意义上的依法行政而存在的。


    有法必守
德国奥托·迈耶指出,法律优先是“以法律形式出现的国家意志依法优先于所有以其他形式表达的国家意志,法律只能以法律形式才能废止,而法律却能废止所有与之相冲突的意志表达,或使之根本不起作用。这就是我们所说的法律优先。


”申言之,“此项原则一方面涵盖规范位阶之意义,即行政命令及行政处分等各类行政行为,在规范位阶上皆低于法律,换言之,法律之效力高于此等行政行为;另一方面法律优越原则并不要求一切行政活动必须有法律之明文依据,只须消极的不违背法律之规定即可,故称之为消极的依法行政原则。”德国哈特穆特·毛雷尔认为,“法律优先原则是指行政应当受现行的法律的拘束,不得采取任何违反法律的措施。


”南博方先生指出,“法律的优先,即一切行政行为都不得违反法律,且行政措施不得在事实上废止、变更法律。这一原理适用于权力性行为、非权力性行为,侵益行为、授益行为以及事实行为等一切行政活动。”台湾地区法律优先原则的基本含义是行政活动必须遵守而不得违反法律。


韩国金东熙认为:法律的优位是指:“通过法律形式表现的国家意思比执行法律的所有国家作用(行政、司法)处于更加优越的上位。特别是,不允许行政具有抵触法律的意思。”综上所述,法律优先原则也就是法有规定者不可违,即当存在法律时,行政主体应当遵守,不能违反,违反即违法,也即有法必守。


2.“禁限摩电”中的“扣车拘人”违反《处罚法》有关处罚种类的设定
一些城市制定的“禁限摩电”规范,大部分属于行政法上的行政规定或行政命令,行政规定是一种效力低于宪法、法律、法规和规章的规范。其形成的内容不得违反宪法、法律、法规和规章,如违反上层位阶的法规范,行政规定就面临被宣告违法的处境,也是附带审查的对象。


我国《行政处罚法》第8条至第13条规定,只有法律、行政法规、地方性法规和行政规章可以设定行政处罚的种类,并且对违反社会管理秩序的行为设定的处罚种类不得超出《行政处罚法》规定的类型。第14条明确指出,其他规范性文件(行政规定)不得设定行政处罚(可以在上位法设定的情形下具体规定)。


大部分“禁摩限电”规范属于行政规定,明显违反《行政处罚法》中有关行政处罚种类的设定权限,其行政规定无权设定行政处罚的种类,违反了上位法的规定,属于违反行政法上的法律优先原则。因为按照法律优先原则,行政机关的行为不得违反法律规范。有些城市“禁摩限电”的行政规定属于抽象行政行为,也是作为一种行政行为出现的,其违反法律优先原则。


即“禁摩限电”违反了处罚法治,不符合法律优先原则。也即行政主体在有上位法时没有遵守。即使有些城市对“禁限摩电”的规定是由地方政府或者地方人大及其常委会制定的,但限制人身自由的强制措施也只能由法律作出规定,这还是违反了《立法法》以及《处罚法》中的有关规定。尤其是“禁限摩电”措施中的“扣车拘人”,显然不符合法律优先原则。


(二)法律保留原则


“法律的保留构成了法治主义的中心。”法律保留原则是合法原则的重要内容,是作为积极意义上的依法行政而存在的。


    无法不为
德国奥托·迈耶指出,在特定范围内对行政自行作用的排除称之为法律保留。” “这就是德国经典意义的无法律即无行政的依法行政原则。”所谓法律保留原则,亦即积极意义之依法行政原则,系指行政权之行动,仅于法律有授权之情形,始得为之。换言之,行政欲为特定之行动,必须有法律之授权依据。


故在法律并无明文规定之领域,由于行政活动并未抵触法律,故不违反法律优越原则;惟因欠缺法律之授权,故依其情形,得发生违反法律保留原则之问题。法律优先是依法行政原则的重要内容之一,要求行政主体不得违反法律的规定,这是行政法治的必然要求,但是在民法等其他领域也必然要求一切主体遵守法律,与其说法律优先原则是行政法治的特有原则,倒不如说法律优先原则是法治原则的应有之义。


真正体现行政法治特有原则的是法律保留原则。因为法律保留原则不仅仅是要求行政主体消极的不违反法律,同时还要求行政主体作出影响行政相对人的行为必须有法律根据,这才是对行政主体特有的行政法治要求。正如韩国行政法学者金东熙所言:“法律的保留即在行政权的发动中有法律依据(法律的授权)。


这一原则的内容是,任何一个行政作用即使不违背现存的法律,在在行使过程时,也需要法律的积极授权。可以说法律的优位原理表现了法治行政原则消极的一面,法律的保留原则表现了法治行政原则积极的一面。”总而言之,法律保留原则的含义是行政主体对行政相对人作出不利的行政活动,必须获得法规范的授权,即无法不为。


2.“禁限摩电”是否具有”法律规范“根据


“禁限摩电”是公权力对私人权利进行的干预和限制。按照现代行政法治的要求,要获得对私人权利的限制必须符合法律保留原则,即获得法规范的授权,方可对行政相对人的私权利进行干预,否则就不具有合法性。那么,“禁限摩电”的措施是否有法律上的依据呢?在相关讨论中,被作为限行措施法律依据的主要有两条:《道路交通安全法》第39条和《大气污染防治法》第14条。


《道路交通安全法》第39规定:“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”《大气污染防治法》第14条规定:“未达到国家大气环境质量标准城市的人民政府应当及时编制大气环境质量限期达标规划,采取措施,按照国务院或者省级人民政府规定的期限达到大气环境质量标准。”例如深圳市制定的《道路交通安全管理条例》第36条第1款规定:“市公安机关交通管理部门可以根据道路通行条件,划定区域、路段、时段,对摩托车、电瓶车以及电动自行车和其他非机动车采取限制通行或者禁止通行的措施。”


对于以上规范是否可以作为禁摩措施的法律依据,主要的争论在于:“限制通行、禁止通行”是临时性的,还是也包括长期性禁限。而对于《大气污染防治法》第14条第的讨论的核心在于,没有“达到大气环境质量标准”是否可以实行常态化的禁限措施。


(1)《道交法》、《深交条例》相关条款是临时性禁限的根据


《道交法》属于法律,《深交条例》属于地方性法规。从我国法律体系的结构上看,都属于“法律规范”的范畴,能够作为“禁限摩电”的法律根据,也就是“禁限摩电”从《道交法》、《深交条例》那里获得了法律授权,相关行政机关可以禁限摩电。但关键点在于这里的禁限摩电究竟是临时性的禁限摩电还是常态化的禁限摩电。


我们可以从禁限摩电的适用前提来进行分析,无论是《道交法》还是《深交条例》,都对禁限措施的前提进行了规定,公安机关交通管理部门都是根据“道路和交通流量的具体情况”,才可以作出禁限措施,从严格解释和限缩解释的角度出发,此种情况应当是针对特殊情况、例外情况和暂时情况,方可作出禁限措施,此处的禁限措施就是针对暂时的情况作出,意味着在“具体情况”出现后,可以采取相应禁限措施。当“具体情况”消失后,应当立即取消禁限措施。


因此,此处的禁限属于临时性的禁限措施。临时性的禁限措施在《道交法》、《深交条例》获得授权,具有合法性,对公民的私有财产所有权的行使没有造成严重影响,只是轻微的、暂时性的影响,没有对财产的使用功能造成本质上破坏,行政相对人应当容忍。


而如果此处是长期性的和常态化的禁限,那立法模式就完全不会采取如此规定,只需要进行“一刀切”的禁限即可。更进一步,如果“道路和交通流量的具体情况”有所良好和改善,也就意味着交管部门可以解除禁限措施,这就从另一个侧面证实了此处规定的禁限也是临时性的禁限。所以,《道交法》、《深交条例》相关条款构成临时性禁限措施的根据,不构成常态化禁限措施的规范根据。


(2)《大气污染防治法》相关条款不构成常态化“禁限摩电”的授权
对于《大气污染防治法》第14条的讨论主要涉及两个方面的问题。“未达到国家大气环境质量标准城市……采取措施……达到大气环境质量标准”中的“措施”是临时性措施还是常态化措施?按照当然解释,在未达到大气环境质量标准时,交警管理部门当然有权采取相应禁限摩电措施,如采取禁限摩电等措施后,达到了大气环境质量标准,那么也就可以解除禁限摩电的措施,从而证明此处的禁限措施指的是临时性的禁限措施,而不是常态化的禁限措施。


对于如果采取措施后仍然没有“达到大气环境质量标准”,是否意味着可以采取常态化的禁限摩电措施这一问题,我们基于大气环境标准的转变可能性,更加严格的措施理应是在临时性禁限措施内的进一步“严格”,而非突破临时性禁限措施而跨越到常态化的禁限,是一种程度上的严格措施,而非种类上的严格措施。基于此,《大气污染防治法》相关条款,也只是一种临时性禁限措施的加重情节,依然是属于临时性禁限措施的法律根据,不能构成常态化禁限措施的法律根据。


四、合理性审查


(一)行政法上的比例原则


比例原则是行政法上的“帝王条款”。法律优先原则和法律保留原则体现的是形式意义上的法治,而比例原则是现代法治国家原则的内容和要素之一,是实质意义上的法治原则。实质意义上的法治原则要求国家机关的活动不仅要符合法律规定,而且其行为要符合公平、正义和善政的理念以及尊重和保障人的尊严。


比例原则在所欲实现的目的、效果与所造成的损害之间进行衡量,是否存在为了某个目的和效果而付出过分的、不合比例的代价,抑或付出的代价明显低于实现的利益。即使《道路交通安全法》、《大气污染防治法》等相关条款构成“禁限摩电”的法律授权根据,也并不意味着“禁限摩电”治理措施就具有正当性。因为“禁限摩电”也要受到合理性的审査,也就是主要审查“禁限摩电”治理措施是否符合比例原则。


比例原则的基本含义是“行政机关实施行政行为应兼顾行政目标的实现和保护相对人的权益,如为实现行政目标可能对相对人权益造成某种不利影响时,应使这种不利影响限制在尽可能小的范围和限度内,保持二者处于适度的比例。”比例原则也被称为禁止过度原则、适度原则、均衡原则和禁止过分原则。比例原则对“禁限摩电”的审查,主要包括妥当性、必要性和衡量性的审査。


(二)比例原则对“禁限摩电”


治理措施的审查内容


1.妥当性审查——“禁限摩电”不符合缓解交通拥堵与改善环境的目的
妥当性原则,也被称为合目的性原则、适当性原则。其基本含义是行政机关实施的行政活动所采取的手段能够达到行政法上的目的,也就是行政手段必须能够达到法律目的,如果行政机关实施一项行政活动所采取的行政手段是不符合行政法上的目的,那么,行政机关所采取的这个执法手段和方式将不会被法律所承认和认可。


用中国传统的谚语来表达就是,不能抱薪救火、不能南辕北辙。在行政管理中,如果行政机关选择了与法定目的无关的行为方式,使法定目的不能实现,就是违背法治原则,其行为即为不妥当或不适当。比例原则要求:“行政措施的采行必须能够实现目的或至少有助于目的的达成,并且为正确的手段,在目的—手段关系上,必须是适当的。”由此可见,妥当性原则要求“目的和手段之间要有一个合理的联结关系,且这种联结是正当的、合理的”。


妥当性审查包括目的是否正当的审查与手段是否符合目的的审查。首先,从目的是否正当的审查来看,禁止或限制摩托车的手段有利于缓解交通拥堵、改善交通秩序、防止交通事故和减少环境污染,符合行政法上的法律目的,具有正当性。


但是有一点,禁止或限制电动车不具有减轻环境污染的目的,即措施中针对电动车的禁限存在目的的不正当,因此,不具有合理性。其次,从手段是否符合目的的审查来看,禁止或者限制摩托车、电动车的手段是否就能够达到缓解交通拥堵、改善交通秩序、防止交通事故和减少环境污染的目的呢?造成交通秩序混乱、交通事故和交通拥堵的原因是多方面的,主要有城市交通道路规划不合理、所有道路交通参与者的意识不高等等原因,摩托车、电动车不合理使用道路资源只是造成上述问题的原因之一,仅仅对摩托车、电动车进行禁限,并不能达到上述目的。


以深圳为例,2015年深圳上报的道路交通事故1150起,死亡431人。涉及摩托车、电动车的死亡数41人,从比例看,只占交通死亡人数10%左右。整个深圳摩托电动车加起来400万,汽车只有320万辆。从交通致死率看,摩托车、电动车被称为马路杀手名不符实。2015年11月底,北京交通部门发布数据,当年北京交通死亡人数734人,涉电动自行车死亡113人。这个数据比深圳方面严重一些,却没太过分。要知道,北京电动自行车也有300万辆,汽车保有量为560万辆。


那么,禁限摩电的手段是否能够达到防止环境污染的目的呢?环保部曾指出,全国PM2.5浓度之所以严重超标,与燃煤有直接关系,燃煤对PM2.5浓度贡献率在61%左右。除此之外,还有私家车、大货车、公共交通车辆也是造成大气环境污染的罪魁祸首。虽然摩托车根据英国的研究是一种非常严重的污染来源,但那是针对二冲程的摩托车。


当然,电动车不具有污染大气环境的特点,其禁限电动车的手段不能达到减少环境污染的目的,相反,电动车还有利于改善大气环境污染。所以,禁限电动车的手段不符合妥当性。


2.必要性审查——治理交通拥堵和污染存在更为缓和的方式


必要性原则也被称为最小伤害原则、最温和方式原则。其基本含义是行政机关在有多个手段可以达到行政法目的的前提下,行政机关选择一个对行政相对人的人身权、财产权、尊严损害最小的手段来作出行为,只有在这种情况下才是符合必要性原则的。


即所采取的行政措施是绝对必要的,而且应当对当事人的权益造成最小的影响,尽量采取不损害当事人权益的行为方式。用中国传统的谚语来表达就是,不能杀鸡用牛刀。为了达到缓解交通拥堵、改善交通秩序、防止交通事故和减少环境污染,除了禁限摩电手段之外,是否还存在更加温和的手段达到上述目的呢?答案是肯定的。


以环境污染为例,北京PM2.5有6个重要来源,分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、机动车尾气、垃圾焚烧和工业污染与二次无机气溶胶,这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%与26%。机动车尾气才占到了4%,机动车尾气又包括私家汽车、私家摩托车、公共汽车、大货车等燃油车辆,其所占的污染比重非常低,为了防止污染,还可以采取比禁限摩电更加轻微的手段,诸如车辆燃油经济性和环境绩效标签、重型柴油车排放控制战略和黑烟监测计划、零排放车辆计划、替代燃料转化认证计划、低排放校车计划、多乘客专用车道计划、自愿加速车辆报废计划等,都是比直接禁限摩电手段达到污染治理目的优良方式。


为了缓解交通拥堵或者改善交通秩序,还有其他的措施,如征收高额停车费、增加购车税、加大排污税征收、大力发展城市公共交通和完善城市交通道路规划等措施,其都比直接禁限私人的摩托车、电动车对当事人财产权所造成的损害要小,故禁限摩电的手段在多种能够达到上述目的的手段中是无法通过必要性审查的。所以,禁限摩电不符合必要性原则。


3.衡量性审查——“禁限摩电”后取得效益小于规制前


所谓衡量性原则,也称为狭义比例原则、均衡性原则或法益相称性原则。其基本含义是行政主体的行政手段在符合法律目的的前提下,同时这个手段也是对行政相对人造成最小伤害的手段,但行政机关作出这个行为之后所产生的效益或者说后果还不如不作出行为之前那样优良,那么行政机关就应当取消这样一项行政行为。


可谓两害相较取其轻、两利相较取其重。通俗地讲,此原则要求的就是不可大题小做,也不可小题大做。付出的成本与取得的收益之间应该成比例,用经济的成本——效益进行衡量行为后与行为前的成本与效益,如果行为后的效益比行为前的状态优良,并且花费的成本比取得的效益低廉,那么这个行为就值得形成。衡量性“强调的方法是利益衡量的方法,衡量行政目的所要达成的利益与公民权利损害或社会公益损害之间是否‘成比例’,是否‘均衡’,所谓‘杀鸡取卵’,其成本与收益显然不成比例。”


对于“禁限摩电”的衡量性审查建立在妥当性和必要性审查的基础上,“禁限摩电”追求公共利益(缓解交通拥堵、改善交通秩序、防止交通事故和减少环境污染),“禁限摩电”追求公共利益的过程中损害私人利益(摩电车主的财产权和自由权),“禁限摩电”所取得的公共利益与国家付出的执法成本不均衡,且“禁限摩电”作出后对行政相对人利益造成的损害明显超出了所取得的公共利益。


在公共利益没有明显取得成就的前提下作出的“禁限摩电”却对当事人的私权利造成严重损失,得不偿失以及容易反弹不说,最主要的是违反了比例原则的衡量性内容,其正当性明显存疑。


五、结论与讨论


摩托车、电动车是众多人群进行短途出行的重要交通工具,同时也是低收入群体得以谋生的支柱。治理者对摩托车、电动车一禁了之,不仅损害了私人所有权,还体现出治理者的懒政思维以及政府威信的丧失。李克强总理曾言,政府必须要提高规划和管理能力,决不能光图省事,一禁了之。


难听一点,就是懒政。对摩托车、电动车的规制,体现着一个城市治理者的智慧。治理者既要保障公民对其所有的摩托车、电动车依法“使用”,又要实现城市交通良好秩序的目标。摩托车、电动车的治理水平和能力是推进国家治理体系和能力现代化的一个微观缩影。政府有权对摩托车、电动车的使用进行必要的规制和治理,但规制和治理必须遵循合法与合理的原则。


法律人对“禁限摩电”治理措施的思考,应当更多是从法规范视角进行。法规范的角度并不排斥其他视角对“禁限摩电”的思考和研究,并且其他视角还有可能比法规范的角度得出更好的结论和成果,但一名法律人闭口不谈法律是应当受到质疑的。


对“禁限摩电”治理措施的合法性和合理性的质疑,是法律人义不容辞的责任和义务。无论时空如何转换,公权以何种姿态展现,权力的侵犯性犹在。为保障私人权利,法律人要运用法规范的视角对权力的所作所为时刻保持警惕和怀疑。
其次,并不是中央政府倡导禁摩
在上海和北京以及多个城市,都没有禁摩,只是规定了限制行驶部分道路而已!
而且多数地区地区禁摩发起者
如广州地区的三禁,禁摩,禁人,禁猪
三禁书记刘志庚,在2013年发布电动车“禁售令”,连符合国家标准的摩托车上路也会被查扣!
现在已经是无期徒刑,老百姓恨之入骨!
在济南市原副市长王新文任职期间,对山东济南摩托车和电动车展开了一场声势浩大的整治行动,对整个行业的信心带来严重影响,当地的从业人员更是损失惨重!如今王新文已被正式双开。

据报道,哈尔滨交通监管部门收受黑钱充当“保护伞”,对大量无照运营的黑车视而不见。另一边,对底层百姓的摩托车电动车却查得很“勤快”!不仅查扣老百姓的家用摩托车,对邮政快递车也是照查不误!
中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-1.jpg 哈尔滨市前交通运输局局长谭洪志,在2019年被调查期间已自杀身亡。   
深圳堪称“禁摩限电”的代表性城市,而对该政策起决定作用的原市委常委、政法委书记蒋尊玉,最终落得个无期徒刑的下场。
我们知道,自去年3月份开始,深圳就强力整治电动车,甚至还发生了一些暴力事件,引起全国媒体的关注;对此,深圳相关部门还专门招开了一场新闻发布会,对此进行解释。
据新京报统计,前 年5月,广东省江门市委原副书记、政法委书记邹家军被调查;此外被查的还有中山市委原副书记、政法委书记邓小兵;广州市政法委原书记吴沙;韶关市委原常委、政法委书记张志才。这些人在主政期间,都是“禁摩限电”的积极推进者。
国家对这些利用法律漏洞的政府人员
不作为,利用漏洞搞政绩,搞贪污
侵害老百姓权利和财产
对这些蔑视最高宪法的公职人员!
国家是坚决不会让他们再危害老百姓的!
禁摩冰山一角,从禁摩着手查处的人员,都是不作为的官员,禁摩背后是贪污,对中国政权的亵渎,有的还为黑恶势力做保护伞!
这样的人,国家每年都要清扫蛀虫!
那些禁摩限电的官员,本质上体现出来的是无能,无力治理,在交通的不作为,侵害老百姓财产!那么在其他方面,更是治理不当,建筑,修路,教育,经济!
相信国家一定能铲除这些不作为的公职人员!
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发表于 2019-5-15 19:15:39 | 显示全部楼层
其实,所有到过台湾的大陆人,都会发出这样的感慨。比如两岸还没有“大三通”的时候,大陆学者张宏杰 2007年3月1日到7日,应台湾“中国哲学会”的邀请访台。当时广州正在禁止摩托车,他就写下台湾观感“他们不‘禁摩’”,令人向往。到台湾的第一个早晨,他是被摩托车的噪音叫醒的。拉开窗帘,不远处是一个十字路口,数十上百辆摩托黑压压地停在人行道后面,骑士们都戴着安全头盔,绿灯一亮,一拧把手,齐齐向前射去,马达声震耳欲聋。台北称摩托为“机车”,其数量之多几乎赶得上大陆的自行车,且速度极快,与其它车辆并驾齐驱,毫不谦让。这完全出乎他的意料之外,广州刚刚通过“禁摩令”——“禁摩”似乎成了城市发展和进步的象征,可是台北的摩托居然如此“猖狂”。他向同行的台湾学者、台湾大学的杜教授介绍了大陆的禁摩情况,并问台北市有没有考虑禁掉?杜教授很惊讶,他说,这怎么可以,这是人民的行路权啊!机车是有很多缺点,噪音大,不安全,污染重。但是,它方便,占道少,价格低廉。“你考虑过没有,使用机车的都是什么人?主要是中低收入者。仅凭这一点它就不能被禁掉。因为制定公共政策,要优先考虑弱势群体的利益。你都禁掉了,他们买不起汽车,怎么办?!”
——我在台湾,我正青春
因爲難管理所以廢除,這怎麼跟宵禁有異曲同工的感覺。
真的難嗎?我知道去政府單位辦事一般很難,但知友說國外甚至香港政府單位辦事的經歷,令我感到政府單位的懶惰。禁摩,實名買菜刀,各種限購,購買散裝汽油需提供證明——可笑的是,公安機關與街道辦都表示無法辦理,還不說實施了數十年的政策,這完全跟不上房價的步伐。
一邊說與國際接軌,一邊說中國特色,這樣的託詞實在聽得太多,爲什麼不能做好,爲什麼遇到困難就廢除禁止限購買實名,這不是最優方案,這是最省事方案。
小時候父母老師總問我們長大以後想做什麼,都會認真思考後才應答;繼續走下去認知不斷增加,可能夢想也不是當初的「科學家」「教師」,知道追求夢想會的困難並不是輕鬆就能跨越,但完夢的心我們一直保持,而不是遇到困難就放棄,更不是贊同放棄。

P.s:今天聽朋友說,雲浮這個小縣城GDP增速位列廣東第二,聽到一點內幕感到實在可笑,公共設施不斷建立,但城市主幹道依然只有四車道,道路中間的綠化花基比得上深圳寬度。今年各位領導政績應該很漂亮了。
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发表于 2019-5-15 19:16:03 | 显示全部楼层
说禁摩是从安全考虑我是不会相信的。论危害人民生命财产安全,摩托车根本排不上号。
许多人拿那份零几年的国外调查数据来说明摩托车很危险,我本人比较怀疑那份数据的可靠性。因为无法准确统计一段时间内全部车辆的行驶里程,所以根本无法统计行驶固定距离的伤亡人数。如果有人能拿出我国全年汽车和摩托车行驶总里程的准确数据请告诉我。
下文中交通事故发生数、交通事故受伤人数、交通事故死亡人数都是在国家数据查到的,其它数据是我通过以上三项数据计算得出的。


中国大陆很多城市为什么要禁摩、限摩?-1.jpg
2007-2015年间,每起事故平均受伤人数一项,汽车1.090462496人,摩托车1.261141907,机动车1.128550757,摩托车比汽车高15.65%。从每起事故死亡人数来看,汽车0.299916738人,摩托车0.238726519,机动车0.288331263,汽车比摩托车高25.63%。
摩托车事故中受伤的概率要比汽车高一些。然而汽车事故中平均死亡人数竟然比摩托车高。
也许是因为汽车核载人数比较多,所以每起事故死亡人数也较高。(帮汽车说句公道话)
然而,没有确切的统计数字能够获悉每起事故的平均核载人数,所以无法计算交通事故中每个乘员的死亡率。
但是,我们可以分析每起事故中死亡人数与受伤人数之比。从表中可见,2006-2015年间汽车事故中死亡人数与受伤人数之比平均为0.27591888,摩托车为0.189634408,机动车总的平均数据是0.25629681。也就是说,汽车发生交通事故时,死亡的可能性竟比摩托车高出45.5%!
看了这些数据,你还认为汽车是更安全的吗?
接着我们再来讨论禁摩原因,目前的禁摩法规均为地方政府颁布的。也就是说,实行禁摩的是地方政府,城市管理者们。那么禁摩能为城市管理者带来什么好处呢?
1.禁摩后私人长距离的出行工具只有汽车,应该能带来汽车销量的增涨
2.汽车总数增加,带来更多税收,路政收入,增加燃油销售
3.摩托车可能影响市容市貌,毕竟部分“破摩托”看起来可能碍眼
4.摩托车不好管理,违法追责成本高,禁止后可以降低相关执法部门的工作压力
以上是我总结的从城市管理者来看禁摩、限摩的“好处”,欢迎补充。
归根结底,禁摩、限摩是特权阶级对非特权阶级的一种权利剥夺。本身不骑摩托车的人表面上没有受到影响,实际上他们也被剥夺了潜在的选择。正是因为特权阶级禁摩、限摩的政策,加之将摩托车妖魔化,导致部分民众对摩托产生误解,丧失了自主选择出行工具的权利。


更新一下,其实禁摩根本原因是为了发展汽车工业。在20世纪的中国摩托车还是很流行的交通工具。而且这些摩托车大部分为国产,中国也逐渐发展成为了世界最大的摩托车生产国。这时候摩托车保有率较高,抑制了汽车的销售。禁摩除了不好管理之外还有很大一部分原因是为了给汽车工业发展让路。
其实很多地区都不禁摩甚至鼓励骑摩托车,印度尼西亚的领导人骑着摩托车抵达亚运会开幕会场,还专门制作了几分钟长的宣传片,而他的坐骑是产自本土的雅马哈合资工厂。中国的台湾地区摩托车工业发达,同时摩托车密度世界第一。在中国大陆的重庆和江门非但不禁摩,政府还宣传摩托车的优势,因为这两个城市都是摩托车制造企业所在地,摩托车制造企业为当地带来纳税解决就业。
说到底,禁摩很大程度上是为了发展经济,为了卖车。就像现在限制燃油车,发展电动汽车一样。燃油车注定会被逐步淘汰,从国二禁到国三,再到国四国五。原本能开几十年的车在十几年后就要报废,人们被迫再去购买新车,这样便拉动经济发展。如果不这样做,国内的汽车市场会趋于饱和,购买力会逐步降低,现在的汽车制造企业将面临产能过剩的危机。
所以,摩托车不是洪水猛兽,只不过是经济发展的牺牲品。
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